就活塾に対する疑問を就活塾経営者にぶつけてみた

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最終更新日:2023年11月01日

就活塾に対する疑問を就活塾経営者にぶつけてみた

先輩や社会人、就活本、Webサイトなど就職活動のためのツールは複数あります。そうした中、その実態が分かりにくいものの一つが「就活塾」ではないでしょうか。
就活本の購入などであれば数千円の費用で済みますが、就活塾では安くても数万円以上かかり相対的には高額となっています。大学受験の予備校代に比べればはるかに安い価格ではありますが、受験の点数のような定量的な指標が無いのが就職活動。利用に及び腰になるのも仕方ないのかもしれません。
今回は、そんな就活塾について気になることを、これまで5年以上にわたり1,000名を超える学生に就活コーチングを実施してきた就活コーチ代表の廣瀬泰幸氏にうかがってきました。
本選考とインターンの締め切り情報
 
就活塾と聞くと「内容がよくわからない」「就活本に書いてあることを教えているだけで役に立たないのでは?」「本当に役に立つのか?」といったイメージを抱いている人もいるのが現実です。イメージの元となっている良くない就活塾が存在するのも事実なのでしょうか?

 

—残念ながら役に立たない就活塾も存在していると思います。現在、関東圏だけで50以上の就活塾があります。学生さん相手の仕事のため参入障壁が低く、ノウハウの乏しい就活塾が生まれてしまうというケースが見られます。

また、「ESの書き方」「グループディスカッションの仕方」「面接の受け方」など、ありきたりのテクニックを学生に教えるだけで、就活本を読めば十分といった就活塾もあります。
併せて、よく広告に用いられる「内定率◯◯%」「トップ企業△△へ内定者輩出」という情報に関してですが、安易にそれを鵜呑みにすることは危険だと思っています。
(1)受講生が何名いて、そのうち何人が内定を獲得したのか。
→「内定率=内定数÷受講生数」として算出している場合、少数の学生が複数内定を得ているだけかもしれません。
(2)いつの受講生の内定実績なのか。
→何年も前の内定実績をあたかも直近の情報であるかのように掲載している場合もあります。
 
 
それでは就活塾の良し悪しは、どのような観点から判断するのがよいのでしょうか?

 

—まずは塾の歴史の長短です。3年未満は運営が軌道に乗っていない場合が多く、サービスの質にムラがあったり、いきなり事業をクローズするということもありえます。ノウハウの蓄積にも不安がありますね。
次に、経営者の略歴とポリシーです。就活塾の経営母体は、現在のところ100%中堅・中小企業か個人経営です。従って、経営者の略歴やポリシーが明示されていない塾は要注意と言えます。
それからやはり、講師の質です。講師の経歴の記載がぞんざいなところは悪い就活塾だと思っていただいて構いません。併せて、カリキュラムの質です。筆記試験対策など、そもそも対面指導の必要性が薄いものに無駄に注力していたりはしないか。論理性があるか。受講生1人1人に対して親身に対応する体制がとれているか。はとても大切なことだと思います。
最後に、利用者の声です。就活塾サイドのメッセージは極端に言えば、何とでも書けるし言えます。本当に大切なことは、今までの受講生の感想です。利用者の声がないのは、論外だと思います。また、受講者の声が掲載されていても、元々優秀な受講生の声しか掲載されていなかったとすれば、要注意だと思っていただくのが賢明だと思います。
 
正直なところ、就活塾にも向いている人と向いていない人がいるのではないかと考えています。どのような人が就活塾を利用することに向いているのでしょうか?

 

—たしかに就活塾を利用するのにも向いている人と向いていない人がいるのも事実です。これまでの経験から、向いている人と向いていない人の違いは以下のようにあると考えています。
 
(1)就活塾に向いている人
まずは、学歴などのスペックはあっても、特筆すべき実績の無い学生さんは向いていると思います。「大学時代はゆるいサークルで友人とつるんでいたけど、どう自己PRすればいいのかわからない。そもそも就活って何をどう頑張ればいいの?」といった学生さんは、就活塾で努力の方向性を示されれば化ける可能性は大きいと思います。
次に、勉強はよくやってきたけど、それをどう面接などでアウトプットすればいいのかわからない学生さんです。就活塾で場数を踏み、伝え方を学べば内定出来る可能性は高くなります。そして、自分がどういった業界や企業に適性があるのかよくわかっていない学生さんは、社会や企業をよく知っている講師が的確に導いてくれる可能性が高いですね。併せて、そもそも、自分に自信のない学生さんは、個人をよくみることができる講師が、その人が持っているいい点を気づかせ、伸ばしてくれると思います。
 
(2)就活塾に向いていない人
逆に向いていない学生さんは、「就活塾を利用する→内定獲得」と考えている学生さんです。「就活塾を利用する→本人が努力する→内定獲得」が正しい図式です。大学受験予備校でも、ただ何となく周囲が通っているから自分も、というタイプの人は良い結果を得られていないのではないでしょうか。
また、元々素晴らしい経験をしていたり、地頭が優秀な学生でかつ、説得力を持って伝える力がある人は自力で十分良い結果が得られると思います。しかし、このタイプの学生さんは少数かもしれませんね。
 
採用する側の企業から見た場合、就活塾などが面接ウケを良くするための小手先のテクニックや付け焼き刃的なスキルを指導することで、学生本来の資質や能力などを見えづらくしてしまい、本当に企業が求めている人材を獲得する妨げになってしまうという危険性はないでしょうか。

 

—もちろん模擬面接などを通して、実際に内定を獲得できるように指導しています。顧客である学生さんや親御さんからお金をいただいている以上、顧客の成果にコミットするのは当然のことです。
しかし、就活塾の本来のミッションは、学生さんのレベルを企業側の求める水準まで高めることだと考えています。現状、企業サイドからの視点に欠け、独りよがりの自己PR/志望動機を展開し、採用に至らないという就活生が多く見られることは、とても残念なことです。他方で、就職活動をサポートする側においては、小手先の就活テクニック指導に偏重していることも多いと言えます。しかし付け焼刃のスキルで通用する程、企業側が求めていることは浅くはありません。これらのミスマッチを解消させるべく尽力することこそ、就活塾の存在意義だと考えています。
 
 
今回の話をまとめますと、一口に就活塾と言っても質にはばらつきがあるのが現状です。就活塾利用に向いている学生さんとそうでない人もいると思っています。塾の見極め及び自分自身の利用適性の見極めには無料相談を使うのがいいですね。支払うコストに見合ったリターンが見込めそうか、まずは一度相談してから判断してみてください。
 
廣瀬さん、貴重なお話をありがとうございました。

 

就活コーチ代表 廣瀬泰幸氏

 

慶應義塾大学法学部政治学科卒業後、株式会社リクルート入社。大企業からベンチャー企業まで1000社を超える企業の採用と人材育成を支援。その後、一部上場企業の人事部採用責任者として年間500名の採用と人材育成を行う。2004年より、株式会社リンクアンドモチベーションの講師として、主として大企業の10,000人を超える社員に教育研修を実施。2010年株式会社オールウェイズを設立し、「就活コーチ」を主催。以降1,000名を超える学生に就活コーチングを自ら実施している。日本で初めて就活に誰もが成功するために「新卒採用基準の公式」(200点満点)をわかりやすく、具体的に定義。新卒採用基準=【「有能感」+「仕事力」×「表現力」×「就活スキル」+α。】「就活コーチ」のHPから、誰もが現在の自分の基準を自己診断できる。
 
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photo by Phil Roeder

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海運三社のコンテナ船経営統合に見る海運業界の苦境と今後の展開 海運三社のコンテナ船経営統合に見る海運業界の苦境と今後の展開 近日、日本の物流を支える海運業界で、大手三社がコンテナ船事業部門において経営統合することを発表しました。このニュースは経済界を大いに賑わせています。果たして海運業界はこの先どのような方向へと舵取りをしていくのでしょうか。今回はコンテナ船事業部門の統合の意味と、この先の業界の行方について考えてみたいと思います。海運バブル期の業界とコンテナ船部門リーマンショックが起こった2008年以前、「海運バブル」という言葉が世の中を席巻し、船会社は船を動かすだけで莫大な利益をあげていました。特に、中国経済の伸長によるブラジルや豪州からの鉄鉱石の輸送・投資家による運送物への海上運賃先物が行われていたため、利益の増大に更に拍車をかけていました。当時の海運大手では収益拡大が続き、2008年4月〜9月期(リーマンショック前)の連結経常利益は商船三井と日本郵船が前年同期比2〜3割増、川崎汽船は1割増となり、上期としては過去最高を更新していました。鉄鉱石や石炭を運ぶばら積み船の運賃が高値で推移し利益が拡大し、これが景気減速によるコンテナ船事業の不振を吸収したようです。一方で、苦戦したのはコンテナ船事業でした。成長が続いていた欧州航路の荷動きも伸びが鈍化し、運賃も下落しました。実は、もともと各社はコンテナ船部門においては赤字経営ではありましたが、世界経済のグローバル化急進効果・バラ積み船による莫大な利益と相まって、コンテナ船運賃の上昇を8−9割の顧客が受け入れていた事もあって何とか利益を出していました。コンテナ船の経営はそもそも、海運バブルのこの時期においても順風満帆ではなかったのかもしれません。参考:日本郵船2008年度第1四半期短期決算参考:商船三井2008年度第1四半期短期決算リーマンショック後の海運業界とはいえ、2008年9月15日のリーマン・ブラザーズの経営破綻に始まる世界的な大恐慌以降のことを考えると、以前までの海運業界への風向きはかなり順調だったと言えます。そして、リーマンショックと呼ばれるこの一件以降、急激に世界の荷動きの量が減ってくることになるのです。更に、これにより海運大手の株価が下落し、海運不況と呼ばれる時代が訪れたのでした。以下の東洋経済の記事は当時の状況をよく表しています。つい1年前まで、業界は空前の好況に沸いていた。ブラジルや豪州から中国への鉄鉱石輸出が旺盛だったうえ、投機マネーが運賃先物の売買に流入し、2008年度前半にバラ積み船の海運市況は暴騰。ケープサイズと呼ばれる大型バラ積み船(以下ケープ)のスポット運賃は、1日20万ドルと過去最高値をつけた。日本勢もそれを満喫し、大手3社とも08年中間期で過去最高益を記録する。そこへリーマンショック。投機マネーが引き揚げると海運市況は暴落し、世界同時不況で荷動きも急速に縮小。ケープ運賃は採算ラインを大きく割り込み、1日1000ドルの史上最低の水準に落ちた。まさに天国から地獄だが、足元の大赤字の元凶はバラ積み船ではなくコンテナ船にある。そもそも空前好況時でもコンテナ船部門は赤字だった。だが、バラ積み船の巨額黒字を前にそれもかすんだ。また、赤字額が2ケタの億だったほか、赤字運航とはいえ荷動きが年7~8%の水準で伸びていたことも背景にあった。引用:海運バブルの後遺症、止まらぬ供給増加で熾烈な消耗戦へ以下の日本海運大手三社におけるリーマン・ショック後の売上推移を比較した表を参考にしてみて下さい。以下の表は有価証券報告書に記載されていた各企業の売上高を比較して作成したものですが、2008年9月のリーマンショック以降徐々に売上が落ち込んでいることが分かります。特に、2010年3月期の売上高は三社共に低い数値を計上しており、なかなか厳しい状況です。海運バブル期からロジスティクスやターミナル運営など複数のポートフォリオで安定志向を貫いた日本郵船も一時は売上が約1兆円下落しています。2013年から2015年の前半にかけては、一時的に回復の兆しを見せましたが、未だに全盛期の勢いを取り戻したとは言い難い状況です。株価に関しては、リーマンショック以降回復の兆しがなかなか見えず、長いトンネルに入っているとも表現できる状況です。参考:日本郵船有価証券報告書参考:商船三井有価証券報告書参考:川崎汽船有価証券報告書リーマンショック直後の不安現代の世の中を成り立たせるためには貿易は不可欠であるため、荷動きがなくなるまでは行かないものの、リーマンショック直後のこの時期は三社にとっても厳しい期間だったようです。特に、海運バブルの時期においても、手堅く長期契約・陸運・空運へのリスクヘッジを目指していた日本郵船も2009年以降は厳しい戦いを強いられています。コンテナ船事業においても厳しい時期は続いたようです。コンテナ船事業アライアンスの締結コンテナ船事業は、「日本郵船・商船三井・川崎汽船の事業・社風・選考比較【unistyle業界研究】」でも紹介したとおり、定期船と呼ばれる船種です。したがって、路線バスのように航路の途中で荷物を降ろしたり積んだりするため、積荷が満杯で乗っていると最大の利益、ほとんど乗っていないと雀の涙ほどの利益しかあげられないというわけです。つまり、世界の経済状況があまり良くない状況ではコンテナの積荷の量は減ってしまいます。そこで、海運業界ではコンテナによる損益を少しでも抑え、これを利益へと転じさせるために海外では経営統合・日本ではアライアンスをの締結を進める会社も多くありました。2012年4月からは、日本郵船や商船三井も含む世界海運大手6社によるアライアンスが締結され、約90隻のコンテナ船を共同運航していました。これでシェア・売上は伸びたものの、締結後も厳しい戦いを強いられていた三社は、更に大きな「ザ・アライアンス」の契約を決めました。しかしながら、この苦肉の方策を以てしてもなお厳しいとの見方もあるようです。海運各社はアライアンスによる共同運航で過度な競争を避け、採算性向上を図る。ただ、中国経済が減速する一方で各社が大型コンテナ船の建造を進めており、一部の路線の共同運航くらいでは抜本的解決策にはならない。最大のアライアンスである2Mも強者連合結成に動く可能性もあり、コンテナ船を取り巻く環境は”荒波“が続きそうだ。引用:海運業界に再編の波。国内3社、韓台独と連合2Mというのはコンテナ船で最大のシェアを誇るマースクとMSCが組んでいるアライアンスの名前ですが、彼らでさえ「安泰」ではないようです。世界におけるコンテナ船事業の事情1950年代に海陸一貫輸送を可能とするうえ、雨風などの悪天候に関係なく物資を輸送することができる「容れ物」として画期的な発明であると言われたコンテナ船ですが、現在は世界的にも経営状況が厳しい状況が続き、統合が進んでいます。以下はコンテナ船事業に関する、雑誌記事の要約です。世界においても、好況期に新たに大型船を発注しては完成期に船腹過剰に陥り、運賃が暴落するとともに会社が傾くという流れの事案は数知れず起こってきました。近年ではそれだけが理由ではありませんが、韓国最大手の韓進海運が経営破綻し、中国の大手二社も政府指導で経営統合しています。そのような中で、再び需要が増加してきた際に「今度は船が足りない」という状況に陥らないためにも、世界の大手各社もアライアンスを締結するのが主流になっています。現在では、参入障壁の低いコンテナ船事業で世界一位のマースクと二位のMSCが協力して30%以上の圧倒的なシェアを握っています。参考:日系MJ(流通新聞)「邦船3社、「統合」しても弱者連合(物流インサイドリポート)」ちなみに、今年の初夏に発表されたマースクの日本航路撤退は、日本の製造業の国内生産量が減少し、海外工場での生産が徐々に増加していることに依るので、日本の海運業の盛衰とは大きく関係していません。日本最大手三社のコンテナ船部門経営統合これでも中々快方に向かわないので(三社ともここ10年のうち7年ほどで赤字)、とうとう三社がコンテナ船部門を本社から切り離し、経営統合をすることに決めました。三社が統合することによって、それぞれの会社の顧客を統一し、コンテナ船への荷物の積載率を上げるのが狙いだと言われています。海運三社の一部門経営統合に関して不安を持っている社会人・学生は非常に多いと思いますが、三社の社長は「苦境に追い込まれながらも、民間企業による自主的な経営統合である」と述べ、更なる飛躍に自信を覗かせています。とはいえ、やはり海運指数・運賃が共に下がっているうえ、統合してもコンテナ船市場で約7%のシェアしか獲得することのできない現在の日本海運業界の状態は望ましいものではないと言わざるを得ません。参考:日本経済新聞「海運遅れた再編(上)欧州・中国の連合に焦り、コンテナ船3社統合、日本勢、傍観2年で地盤沈下、ようやく重い腰。」海運業のこれから現在は厳しい状況に置かれているといわれる海運業界。その一方で、世界の人口が増え続け貿易量や荷動きも増え続けるとも言われているので、成長産業であるという捉え方もできます。そのような世の中の成長に合わせて海運業で業績を伸ばすためには、こうした経営統合や船舶削減などによって、コストを最大限削減し、厳しい時期を耐え抜くことが最初の必要条件となってくるのかもしれません。海運業界の情報収集に役立つ!就活生向けLINEオープンチャットを紹介unistyleでは業界別の就活用LINEオープンチャットを運営しており、数多くの就活生が匿名で就活に関する情報交換をしています。実際に海運業界志望者向けのグループでも、各社の選考に関するトークが活発に交わされています。下記の画像をクリックすることで参加用ページに飛び、ニックネームとプロフィール画像を登録するだけで参加することができますので、興味のある方はぜひご参加ください。photobycuxclipper 31,468 views

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